保守派的意见：“不，我认为第二方案更最稳。我们独占了知识产权，一次性收益也比较高，完成这台大压机的制作，不但能盘活沉淀资本，还能小赚几千万；要是市场不好，跟我们没有关系，要是市场好，我们可以考虑再生产一台大压机。”
“你想得美，除了运十，哪里还有地方用的上6.5万吨的大压机，3万吨够用了。”
“按你这么说，第三方案根本不用考虑了？”
“当然不考虑，虽然独占了知识产权和设备，但是我们预计还要投入7000万元，这么大的资金缺口，厂里根本拿不出来，想要上面拨款也很难；而想要收益，只能指望运十市场大火，可运十还不知道什么时候能够投放市场，未来也不明确，据说民航和军方都不肯要。”
“对，第三方案虽然我们看起来可以白白得到5000万元，但是我们根本无福消受。”
吴任东说道：“我觉得还是第一方案更好，虽然短期收益低，但是基本上不用我们投入资金，还跟运十这个大客户建立了密切联系。而且，我们跟天工集团一起研发、共享成果也是有好处的，未来我们想研发10万吨级的大压机，还可以继续合作。”
最终讨论下来之后，二重方面更多人还是看重眼前收益，对于运十没有信心，担心运十的商业前景，害怕制造出6.5万吨大压机，却没有足够的订单养活这台大家伙，因此决定采用第二方案。
只要得到大压机，什么合作方式李云天不太所谓。至于市场，他根本不担心，因为脚盆鸡经济快速发展，现在排量世界第一的造船业要进行产业转移，到90年代后，造船业世界第一就要慢慢转到含国和大陆身上了，哪里需要担心订单问题。
三年后，6.5万吨大压机制造完成，天工集团投资的尚海重型机械公司正式成立投产，自此机翼主梁、起落架、发动机涡轮盘这些飞机上最关键的部件，都能自己生产了。而把大压机放在尚海，是李云天考虑方便未来承接海外订单而做出的决定。
为什么这种看似笨重、占地极大、外表“傻大黑粗”大压机，能够成为全球航空工业的“命门”，直接扼住高端制造咽喉呢。
前文说到了大压机的制作难度，再来说说大型模锻压机的重要性。所谓模锻，就是通过巨型压机将金属坯料在模具中一次性压制成形，整个过程有点像揉“金属面团”。这种工艺的优势，传统焊接拼装根本无法比拟。
首先是结构完整性——整体锻件无焊缝、无拼接，从根本上消除了薄弱环节。金属在锻造过程中流线连续，材料性能得到全面提升，无论是强度、韧性还是疲劳寿命，都远超焊接结构。
飞机在飞行中要反复承受气动载荷，在极端工况下，任何焊接缺陷或应力集中点都可能成为灾难的起点。整体锻件避免了这些问题，成为航空安全最坚实的保障。